Приятные новости с заводов ТМХ
+76
Pompajist_genв блоге Министерство Транспорта и Связи14 декабря 2025, 18:20
Первый в России низкопольный и водородный поезд
Разговоры о низкопольных поездах у нас завели еще в 2019 году, но дело очень долго не двигалось с мертвой точки. Но вот, наконец-то, мы имеем нечто большее, чем картины и макеты, ибо сегодня появились новости об изготовлении поезда в металле.
С официальной страницы ТМХ в соцсетях:
- На Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ, входит в ТМХ) изготовили четыре кузова для водородного поезда. В их производстве задействованы сварочный цех и цех сварки металлоконструкций ТВЗ.
- На данный момент на ТВЗ собраны четыре кузова: два головных вагона и два адаптированный для маломобильных пассажиров. Также завод производит элементы для бустерной секции, где разместится силовое оборудование. Окончательная сборка вагонов будет выполнена на Демиховском машиностроительном заводе.
- Следующим этапом для ТВЗ станет изготовление новых тележек для водородного поезда. В настоящее время элементы новой конструкции – рама и колесо – проходят испытания.
Видео из заводских цехов
Плеер ВК почему-то не работает на Табуне, поэтому вот дополнительная ссылка:
vkvideo.ru/video-53771861_456239853
22 комментария
Не все, хотя, скорее всего, и большинство. Даже если ехать на поезде из Москвы в Анапу, по пути попадается участок, где к составу цепляют тепловоз.
Но мне всё равно кажется, что электрофикация будет на порядок дешевле, чем постройка всей водородной инфраструктуры. И это не говоря про то, что электровоз значительно проще и безопаснее, а значит и дешевле, чем водородный локомотив.
Что касается поезда, то для нас более ценна его низкопольность, чем водородность. Силовую установку можно впоследствии поставить любую, хоть дизель, хоть электрическую, а вот низких платформ по всей стране много.
Единственный плюс от низких полов пока что вижу только в возможности конструировать более практичные двухэтажные поезда.
И ещё судя по рендеру на картинке в начале поста, пол там занизили лишь до уровня лестниц в обычных вагонах, что всё ещё слишком высоко для удобной посадки с низкой платформы (т.е. с бетонной плиты на земле).
Вот именно что она есть. Тут речь и об упомянутой вами доступности для маломобильных пассажиров, к которым относятся не только инвалиды, но вообще все, кому тяжело передвигаться: начиная с инвалидов и матерей с колясками и заканчивая людьми с тяжелыми чемоданами и велосипедами, и об ускорении посадки-высадки, что важно, особенно на городских маршрутах, и о повышении общей безопасности, потому что на входах высокопольных поездов регулярно кто-то травмируется/погибает. Это важнее, чем ровный пол внутри вагона, потому что внутри поезда пассажир может сам не спеша выбрать, куда ему идти, в низкопольную часть, или наверх.
Не поможет. При средней ширине вагона в 3,5 м лестница хотя бы под 45° займет 2*850 мм с каждой стороны, т.е. половину ширины тамбура, а столько места в вагонах нет. А выдвижные лестницы «Ласточек» имеют кучу проблем как чисто технических, так и эксплуатационных (например, их нельзя использовать на платформах выше ~400 мм). Кроме того, все еще стоит вопрос со скоростью посадки-высадки: вот полезет, скажем, перед вами человек с большим чемоданом или пенсионерка с больными ногами – и все, лестница на всю ширину занята секунд на 30, а это сравнимо со временем стоянки поезда.
За пределами Москвы и Петербурга высоких платформ кот наплакал. Если они есть, это отдельные направления/участки, чаще и вовсе единичные платформы, дублированные низкими, и находятся они зачастую в аварийном состоянии, т.е. требуют сноса и постройки заново, а много ли разницы, 550 мм заново строить, или 1100? Наоборот, чем ниже – тем дешевле.
Высота пола – 550 мм от УГР, может быть, чуть повыше. Как раз высота средних платформ. При посадке с низкой (200 мм) платформ подъем 40 см (за счет выдвижной ступеньки, две по 20), при посадке со средней – без порога. В сравнении с высокопольниками, скажем – с платформы 1100 нужно подниматься в поезд с полом 1400, т.е. на 30 см, и это без всяких выдвижных подножек.
Почему в обычном автобусе есть место и для более удобной лестницы, и для прохода, и для парного сидения или площадки для колясок/-чников напротив, учитывая, что ширина автобуса меньше ширины вагона (да, я знаю, что в ж/д вагоне выходы с обеих сторон)?
С нынешними лестницами даже я без чемодана и со здоровыми ногами лез бы 30 секунд, когда её ширины хватает разве что носком опереться, при этом человек спереди ещё не справился с этой лестницей, а сзади уже напирает народ (я говорю про электричку, в поездах дальнего следования, наверное, попроще, но тем не менее). Это, кстати, к слову о
Вообще логично, но тогда теоретически проще везде привести платформы к единообразию (раз высоких меньше и они в крупных городах, где проще сыскать финансирование на реконструкцию). Но вы так и не ответили, как бы осуществлялась посадка/высадка на таких платформах из низкопольного состава.
Если выдвижные ступеньки , то лучше их не учитывать. При посадке с высокой платформы можно опереться о верхнюю ступеньку узкой лестницы, это проще, чем по ней взбираться с низкой, но я не помню, чтобы в новых электричках с площадкой для колясок вместо лестницы у меня были проблемы при посадке с высокой платформы, уровень был одинаковый. Может, в поездах по-другому…
*режим мечтателя* а ведь можно было бы организовать по принципу, как в японском метро — при подходе к платформе состав автоматически доводится до заданной точки и лестницы выдвигаются из самой платформы. В перспективе это удешевило бы производство, т.к. платформ явно меньше, чем вагонов. Правда, тогда из вагона не выйти на перегоне в случае аварии…
В данном случае, предлагают гидравлический подъемник внутри. Вопрос, конечно, насколько это эффективно и, вообще, насколько это нужно (т.к. инвалиды-колясочники у нас передвигаются другими способами). А в случае остальных маломобильных: пенсионер может не спеша подняться по лестнице (в отличие от входа на станции, тут никто не торопит), матери с колясками, велосипедисты и люди с чемоданами могут оставить свои тяжелые предметы на низком полу и идти в туалет без них. То есть, как минимум, не нужно поднимать по лестнице тяжелый и габаритный багаж.
Смотря, о каком автобусе речь. В дальнемагистральных, например, где есть туалет и багажный отсек внизу, лестница занимает почти половину ширины салона, и притом очень крутая. Другое дело, что в них посадку контролирует водитель лично (время стоянки не ограничено), и в случае необходимости может выйти помочь. В городских же автобусах пол много ниже (2 ступеньки по 20 см), если мы говорим не о низкопольных автобусах. Кроме того, в автобусе вход только с одной стороны, а не с двух.
Этого не смогли сделать даже в Германии или Швейцарии, а у нас страна намного больше (а бюджет на единицу территории – меньше). У нас нет унифицированной системы электрификации (глобально 2 системы с разным МВПС плюс неэлектрифицированные линии), и даже по этой причине возникает 3 полигона эксплуатации разных поездов, из которых переменноточный и неэлектрифицированный – сплошь в низких платформах.
В данном случае они предусмотрены.
Опять же, вопрос безопасности – либо это поезд без лестниц чисто для высоких платформ, либо, при совмещенной эксплуатации, при посадке с высокой над лестницей полуметровая дыра. Вертикальная ступенька появляется из-за следующего: по ГОСТ высокая платформа имеет высоту 1100 от УГР, а поезда ЭП2/3Д, «Ласточки» имеют высоту пола 1400. «Иволги» – 1300.
Зависит от маршрута эксплуатации. В какой-нибудь Москве и московских пригородах это так, но в глубинке о.п. на линиях больше, чем поездов. А эта идея… Высокие платформы строить дорого, а механизм опускания-поднимания еще дороже. Кроме того, кто его буде обслуживать, особенно в снег и мороз (когда отключаются даже выдвижные лестницы «Ласточек»? Да и ваш пример с метро лишь единичен и применен в кривой на старой станции, где была проблема с эксплуатацией новых вагонов.
Не особо далеко от Москвы можно найти линии где всего три-четыре пары «электричек» (дизель-поездов, РАшек, «чмухи с вагоном») в сутки, а то и меньше. Так что число платформ заметно превышает число «вагонов».)
С другой проект имхо весьма своеобразный — и низкопольный, и воробусный.
Про низкопольность уже выше расписали — высокие платформы только на главном ходу да вблизи Москвы и Питера. А люди живут не только там. Хотя интересно, а насколько удобно с высокой платформы на вокзале садиться в такой низкопольник?
Электрификация тоже далеко не везде, но почему не «тепловозная тяга»? Воробусы* это хорошо, но например в отечественном автомобильном мире они известны чуть ли не с конца 70х, периодически всплывая на различных выставках единичными поделиями. И даже газотруповозы обрели второе дыхание лет десять назад — вот правда их что полвека назад всего пару построили, что в начале 21 века снова парочку — и всё, тишина.
*Не так давно на одной из выставок автотранспорта представляли Тролллейбусы, Автобусы, Это_Электробус и Это_Водоробус. Одна неувязочка — когда у Это_Водоробуса открыты двери для посадки и высадки — на нем написано ЭТО_ВОРОБУС. Уж не знаю, описывает ли это его пассажиров, или его разработчиков, или его заказчиков — но выглядит символисненько. Фотка и своя есть, но искать лень.
Тяжело сказать. С одной стороны, это банальное отсутствие отечественного высокооборотистого дизеля, который выдавал бы хотя бы 1200 л.с. при 1500 об/мин, при этом будучи достаточно компактным и тихим, чтобы влезть в силовой модуль. На легких РА3, скажем, стоял немецкий маломощный (400 л.с.) дизель с гидропередачей, при этом динамика разгона у поезда весьма скверная. С другой стороны, имеет место и идеологическая проблема в РЖД, чины которых хотят сразу играть «по-большому»: простого низкопольника им мало, тем паче что на те же маршруты можно выдать РА3 или ЧМуху с сидячим вагоном, а вот «иннновационный водородный поезд, с пониженным уровнем пола» – звучит совсем иначе. Даже если в итоге вместо простого тяни-толкая с низкопольными вагонами нужно несколько лет придумывать водородную установку.
напоминает какуюто птицу из недавнего прошлого. Не сапсан, не ласточка, не аллегро), не орленок (этот вообще не поезд),… а, Стриж
такой вот
Да, типа давайте сделаем инновационный поезд с одной колесной парой на вагон?! А чо, звучит хайпово и инновационно!
«Эта пять!» ©
Не видел такого в выставках в Москве.